Der große Akku hat einen maximalen (theoretischen) Design-Discharge von 1,4C auf Dauer. 60kW/43,2kWh. Bei max. Leistung sogar 6,25C. 135kW/(43,2kWh*0,5h).
Beim Boost werden dauerhaft nur 1,5C benötigt, also juckt das die Batterie garantiert nicht.
Sehr interessant, wo hast du die Daten her? BYD ist mit solchen Daten ja sehr sparsam. Ich hatte was von 2C auf Dauer gelesen.
Du brauchst nichts beachten, das BMS (welches den Akku schützt) regelt alles.
Ich habe das gesamte Ökosystem von Huawei (PV, WR, EMS, Speicher & Wallbox). Im Januar kommt das iMSys, das EMS von Huawei regelt dann das Laden des eAutos zu günstigen Zeiten selbstständig, auch der Haus-Speicher wird entsprechend automatisch gesteuert (bspw. entladen gestoppt zu günstigen Zeiten etc.).
Du bist der Meinung, dass "das BMS" ein eigenständiges System ist?
Ohne den Aufbau der Fahrzeugregelung bei diesem Fahrzeug zu kennen, gehe ich eher davon aus, dass alle Funktionen durch eine ECU gesteuert werden.
Im Elektroauto ist das BMS systemisch gesehen immer ein eigenständiges System. Das BMS trägt halt die Safety-Verantwortung für Zellüberwachung, Überstromschutz, Übertemperaturschutz, HV-Trennung (Schütze) und Ladefreigabe.
60 kW für 30 Minuten bei ausreichendem SOC. Bei zu niedrigem SOC macht einem der Akku ein Strich durch die Rechnung, BMS limitiert dann.
Bei großen Langstreckenautos kann man sich ja drüber streiten, ob eine Wärmepumpe Sinn macht oder nicht, beim günstigen Kleinwagen für kurze Strecken bzw. zum pendeln braucht man definitiv keine, erstrecht nicht, wenn man zu Hause laden kann.
Finde ich jetzt nicht so schlimm, das der kleine keine Wärmepumpe hat.
- ein PTC heizt sofort (volle Leistung ab Sekunde 1)
- Keine Effizienzprobleme bei Kälte (funktioniert auch bei –20 °C stabil)
- Keine Vereisung, kein Abtauen nötig
- Weniger Technik, weniger Fehlerquellen, deutlich geringere Kosten bei Reparatur
- Günstiger in der Anschaffung
- Leiser (kein Kompressorbrummen)
- Schneller warm bei sehr kalten Temperaturen
Beim Tesla Model Y hab ich eine Wärmepumpe, aber da kostet eine neue ("Supermanifold") mal eben bummelig 4.000€ nach der Garantie, das dürfte die Energieeinsparungen deutlich übersteigen.
Ein gutes Beispiel ist deine Fahrt über den Brenner. Unter hoher Dauerlast bricht die Zellspannung stärker ein, und das BMS reduziert dann die Leistung, um die Zellen vor Unterspannung zu schützen. Das ist ganz normales chemiebedingtes Verhalten. Anfangs stehen noch knapp 100 kW zur Verfügung, weil die Zellspannung zu Beginn noch hoch genug ist. Je länger man aber Vollgas bergauf fährt, desto weiter sinkt die Spannung unter Last – und damit reduziert das BMS die maximale Leistung.
Sobald die Last wegfällt, kann sich die Spannung wieder erholen. Bei der langsamen Durchfahrt durch die Mautstation springt die verfügbare Leistung wieder hoch, in diesem Fall auf rund 95 kW bei 18 % SOC. Danach, unter erneuter Dauerlast, fällt die maximale Leistung wieder auf etwa 65 kW ab. Das Muster ist eindeutig: Hohe Dauerlast + niedriger SOC = Spannung fällt -> BMS drosselt
Last weg = Spannung erholt sich -> Leistung steigt wieder. Schade das BYD keine Analyse hat wie bspw. bei Tesla, wo man die Zelltemperatur sehen kann, das hätte mich als Techniker tatsächlich mal interessiert, welche Temperaturen da auf Zellebene erreicht werden.
Zurück zum Thema. Gerade lange Steigungen wie am Brenner sind dafür prädestiniert, weil der Akku dort über viele Minuten konstant hohe Ströme liefern muss. LFP‑Zellen reagieren darauf stärker als andere Chemien. Deshalb sollte man bei längeren Anstiegen idealerweise mit mehr als 30 % SOC starten, wenn man höhere Leistung länger behalten möchte.
Der Akku selbst hat eine Dauerentladerate von 2C, bedeutet beim großen Akku mit einer Kapazität von 43,2 kWh dann ca. 86 kW Dauerleistung. Und dann versteht man auch, warum im Fahrzeugschein die 60kW/30min drin steht: Der Akku könnte ~86 kW, aber Motor + Inverter + Kühlung limitieren, heraus kommen ca. 60-70 kW, bei niedrigem SOC zusätzlich Spannungseinbruch und man hat früher diese Reduktion.
Jo, habs nun endlich hinbekommen, dabei nichts anderes gemacht als gestern. 😁 Danke für deine Hilfe. 👍🏼
Das Leistungslimit wird nicht vom Auto selbst kommen, sondern eher vom BMS (Batteriemanagementsystem, wird bei nahezu allen Li-Ion-Akkus genutzt). Es wird halt ein LFP-Akku genutzt. LFP-Zellen haben eine sehr flache Spannungskurve. Unter hoher Last + niedriger SOC kann die Zellspannung kurzzeitig unter die Schutzschwelle fallen, das BMS reduziert dann die Leistung. Hinzu kommt die Temperatur, LFP hat halt ein anderes Kälteverhalten als bspw. NMC oder NCA: Kalte LFP-Zellen + niedriger SOC = BMS greift früher ein. Hinzu kommt dann noch die Eventualität der Kalibrierung. Wenn der SOC nicht sauber kalibriert ist, kann das BMS „zu früh" eingreifen. Bei LFP's ist SOC-Berechnung bekanntlich nicht perfekt. Bei LFP-Akkus lässt sich der tatsächliche Füllstand nicht direkt messen. Der angezeigte Wert ist immer das Ergebnis einer Berechnung. Üblicherweise orientiert sich das System an der Zellspannung, berücksichtigt aber zusätzlich Faktoren wie Temperatur, Stromaufnahme bzw. -abgabe und das bisherige Ladeverhalten. Je öfter der Akku vollständige Ladezyklen durchläuft, desto präziser kann diese Einschätzung werden. Der SOC ist halt eine rechnerische Annäherung und kann daher um mehrere Prozent vom realen Zustand abweichen. Gelegentliche Sprünge oder Anpassungen sind daher völlig normal. Das ganze ist auch der Grund, warum Tesla bei den LFPs empfiehlt, den Akku einmal pro Woche auf 100% zu laden. In Foren hats schon welche gegeben, die mit 6% SOC halt dann doch stehen geblieben sind, da zu lange nicht kalabriert wurde (bei Tesla kann man ja das Ladelimit einstellen). Ergo: probiert das ganze nochmal im Hochsommer aus, wenn der Akku seine Wohlfühltemperatur von 20°C bis 40°C hat, dann ist der Temperaturfaktor nämlich schon mal raus aus der Betrachtung.
