30% sind schon heftig.
Hängt davon ab, mit welcher Leistung geladen wurde. Der Eigenverbrauch während des Ladens wird so um die 400 Watt betragen.
Beiträge von peter2023
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Ist euch schon aufgefallen, dass ihr ab 90 % Akku pro Prozent Akkuverbrauch deutlich weiter fahren könnt bzw. die gleiche Strecke bei 95 % Akkustand deutlich weniger Akku verbraucht als bei beispielsweise 50 % Akku?
Ich glaube, die Prozentangaben zum Akku sind mit dem Ziel auf kürzere Ladezeiten absichtlich geschönt, um den Akku schneller auf angebliche 90% laden zu können. In den letzten 10% der Akkukapazität sind in der Realität aber deutlich mehr als 10 % drin
Denke, dass ich eine Erklärung dafür habe, ohne eine extra "geschönte" SOC Anzeige annehmen zu müssen, welche einen nichtlinearen Verlauf vortäuscht. Ab 90% SOC steigt die Batteriespannung recht stark an, bis endlich die Abschaltspannung (100%) erreicht wird. Zeigt nun SOC die Kapazität in Ah der Batterie an, wie man vermuten kann, so entsprechen 1Ah bei über 90% einer höheren Energie als unter 90% da die Spannung sich ändert. Ob dies den doch so deutlichen Unterschied deiner Werte erklärt weiß ich nicht, da müsste man für all deine Fahrten auch die mittlere Batteriespannung wissen.
Herzliche Grüße, peter
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Meine Messwerte stammen nicht vom Ladevorgang, sondern vom Akkuverbrauch nachdem das Auto auf 100% aufgeladen wurde.
Hier ein neuer Chart, indem der Akkuverbrauch durch unterschiedlich große Punkte dargestellt wird.Was du offenbar damit sagen willst ist, dass ähnlich wie beim Verbrenner die Benzinanzeige, die Kapazitätsanzeige beim Surf so programmiert ist, dass sie am Anfang von 100% bis 90% viel langsamer zurückgeht. Verstehe ich das so richtig? Korreliert dies auch mit der Anzeige der Restreichweite?
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Bei dieser Meinungsvielfalt ist es gar nicht leicht einen klaren Kopf zu bewahren. Denke schon dass es interessant ist, ob die Kapazitätsanzeige hier linear ist. Auch beim Verbrenner ist das doch ein Thema, weil eine nichtlineare Anzeige leicht zu Fehleinschätzungen der Reichweite führt.
mrg21: Bin mir nicht sicher ob deine Daten hier wirklich auf eine nichtlineare Kapazitätsanzeige schließen lassen. Da müsste man genauer analysieren, wie genau in zeitlichen Abständen da die Messpunkte zueinander stehen. Denke, dass die Anzeige sehr wohl linear sein kann, aber bei 100% ein Balancing stattfindet, so dass die nachfolgenden Daten dann einen anderen Bezug haben. Über die Zeit wird auch der SOH immer wieder ermittelt und nimmt ab. Die 100% beziehen sich wahrscheinlich immer auf die tatsächliche Akkukapazität.
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Ich rufe den Akkustand aktuell 4 mal täglich über die Home Assistant Integration ab, schaut dann so aus:
Home Assistant kann direkt auf das Fahrzeug wie die BYD-App zugreifen?
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Ist euch schon aufgefallen, dass ihr ab 90 % Akku pro Prozent Akkuverbrauch deutlich weiter fahren könnt bzw. die gleiche Strecke bei 95 % Akkustand deutlich weniger Akku verbraucht als bei beispielsweise 50 % Akku?
Speichert der Surf die Akkustände im EC-database ab, oder hast du bei allen Fahrten den Akkustand da mitgeschrieben? Bei mir, dem "normalen" Dolphin, wird dies nicht mitgespeichert und da habe ich auch den Eindruck, dass der Akkustand linear mit dem Verbrauch geht, bzw. umgekehrt mit dem Ladevolumen und die Reichweitenangabe nur eine direkte Umrechnung aus Ladestand und WLTP-Reichweite ist.
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Zum Surf direkt kann ich nichts sagen, aber beim "normalen" Dolphin" kann ich folgende Beobachtung mitteilen: Versucht man die "wahre" Akkukapazität über die entnommene Ladung zu ermitteln fällt auf, dass die in der EC-database gespeicherten Verbräuche und der SOC nicht ganz übereinstimmen. Bin den Akku von 100% auf 6% in 2 1/2 Tagen leergefahren. Aus all den getätigten Fahrten zusammen ergäbe sich eine auf 100% hochgerechnete Batteriekapazität von 56,8kWh, die Batterie selbst sollte bei 98% SOH aber 59,2kWh haben. Dies ergibt einen Verlust von ca. 1kWh pro Tag. Dies kann daran liegen, dass auch der abgeschaltete Dolphin Strom braucht, um z.B. für den remote-Zugriff empfangsbereit zu sein. Aber auch Verluste im Rekuperieren würden da drinnen stecken, Habe ich im Vergleich zu einer längeren eintägigen Fahrt mit viel Berg- und Talfahrt auch feststellen können (höhere Ungenauigkeit, da die Batterie nicht leergefahren wurde); die Abweichung war da noch größer. Was auch eine Rolle spielt ist die Selbstentladung der Batterie. Diese würde aber vom BMS nicht erfasst werden und würden wir beim SOC so nicht leicht feststellen können.
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In der Grundtendenz stimmt die Aussage des Artikels mit meinen Beobachtungen überein, im Detail suggeriert der Artikel aber ein nicht ganz richtiges Bild. Bei meinem Dolphin liegt der Fahrzeugverbrauch (12V System) während des Ladens bei ca. 0,4kW, unabhängig ob AC oder DC und unabhängig von der Ladeleistung. Dies macht natürlich bei höheren Ladeleistungen einen prozentual geringeren Verlust aus, da diese ladeunabhängige Leistung dann kürzer gebraucht wird; steht auch so im Artikel. Die Verluste der Gleichrichtung sind da eher gering (man kann für die Gleichrichtung von einem Spannungsverlust von ca. 0,6V ausgehen, bei 230V deutlich unter 1%). Was aber benötigt wird ist noch eine DC-DC Wandlung, welche die Spannung an die Batterie anpasst, die wird die größeren Verluste machen (bei mir ca 6%). Das gilt aber auch für die DC Ladesäule, nur ist da der Verlust schon vor dem Energiezähler, wenn dieser die tatsächlich abgegebene Energie anzeigt, die kWh ist daher auch schon preislich höher angesetzt um diese Verluste auszugleichen.
Mein Fazit: Egal ob AC oder DC der Verlust geht mit der Ladezeit durch den Verbrauch der aktivierten Aggregate im Fahrzeug und der Spannungsanpassung an die Batterie durch Spannungswandler (ca 5-10%). Unterschied bei DC Ladesäule ist nur, dass der Spannungswandler in der Säule sitzt und im Preis inkludiert ist. Die Gleichrichtung selbst hat da eigentlich keinen nennenswerten Beitrag. Die Unterschiede zwischen verschiedenen Herstellern sehe ich da eher in den bei der Ladung laufenden Zusatzaggregaten (Entertainment mit Filmen und Spielen z.B.) und weniger in den Verlusten der Spannungsanpassung, außer man hat hier die Leistungselektronik komplett vermurkst. Wie die Hersteller mit dem Thermomanagement der Batterie umgehen scheint auch noch variables Potential zu besitzen, abhängig wie man Lebensdauer gegen Kosten und Schnellladefähigkeit abwägt.
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Ab der Wallbox bis zur tatsächlich nutzbaren Energie aus der Batterie würde ich bei einem modernen Elektrofahrzeug grob mit folgenden Verlusten rechnen:
Fürchte. das ist nicht ganz so einfach, da zu viele Faktoren hier einen Einfluss haben. Habe für meinen Dolphin (kein Surf) hier eine Simulation gemacht, wo Temperatur, Reifendruck, Luftdruck, Luftfeuchte, Fahrstrecke, Ladeleistung, Innenwiderstand der Batterie etc. alles eingeht. Die Simulation stimmt da so recht gut mit den gemessenen Werten überein. Solange die Außentemperatur über 10°C und nicht höher als 35°C ist, sollte beim normalen Dolphin das Temperaturmanagement für die Batterie kaum Zusatzverbrauch machen. Bei tiefen Temperaturen macht der Innenwiderstand der Batterie erst merkbaren Einfluss, sonst sind die Verbrauchstreiber vorwiegend die Zusatzaggregate die da laufen. Man muss bei der Effizienz zwischen Fahrverbrauch und Ladeverhalten genau unterscheiden. Während man für das Ladeverhalten gute externe Messwerte bekommt (externe Leistung über Zeit) gibt es keine verlässlichen Angaben über den Fahrverbrauch. Die Werte aus der EC-database dürften da etwas zu wenig anzeigen, möglich, dass da ein paar Zusatzverbraucher nicht erfasst sind.
Hier ein Beispiel: Für 250km konstant mit 100km/h bei 20°C Außentemperatur 990hPa Luftdruck mit 30% relative Feuchte und 2,6bar Reifendruck ergibt sich für mein Fahrzeug ein Verbrauch ab Batterie von 15,81kWh/100km. Unter gleichen Bedingungen Kurzstrecke von 20km ändert sich nichts. Hauptverluste sind dabei Luftwiderstandsleistung mit 8,8kW, Rollwiderstandsleistung 4,3kW, Verlustleistung Antrieb 1,4kW, Verlust durch Nebenaggregate 1kW, Batterieverluste 0,3kW. Werden diese 250km bei -10°C Außentemperatut ohne Kabinenheizung (also keine zusätzlichen Verbraucher) durchgeführt, so steigt der Verbrauch auf 24,8kWh/100km. Die Verluste sind dabei Luftwiderstand 9,9kW, Batterie 5,3kW, Rollwiderstand 4,9kW, Antrieb 2,4kW, Nebenaggregate 1kW und zusätzlich benötigte Batterieheizung am Beginn der Fahrt um die Batterie auf mindestens 10°C zu bringen. Bei Kurzstrecke mit 20km erhöht sich der Verbrauch auf sagenhafte 42kWh/100km, da viel Energie für die Batterieerwärmung aufgeht.
Das Ladeverhalten ist dagegen recht einfach, da bei geringer Ladeleistung (2,3kW) kein Thermomanagement der Batterie stattfindet. Um die 250km bei 20°C nachzuladen ergibt sich ein Ladeverbrauch von 20,4kWh/100km, Hauptverlust dabei ist die benötigte Fahrzeugleistung (Lademanagement etc.) von 0,4kW und Ladeverluste von ca. 6%. Bei tiefen Temperaturen ändert sich nicht so viel, weil der Anstieg des Innenwiderstandes der Batterie bei den geringen Ladeleistungen keine große Rolle spielt.
Die Simulation ist auf mein Fahrzeug optimiert, gilt aber auch für alle anderen EVs, so nur die richtigen fahrzeugspezifischen Parameter eingegeben werden.
Herzliche Grüße, peter
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Habe mit den bisherigen Daten eine kleine Excel-Tabelle gemacht, welche die Reichweite für Geschwindigkeit und Temperatur abschätzt. Die Werte in den gelben Feldern kann man eingeben, alle anderen werden berechnet. Damit kann man auch andere Batteriegrößen etc. Spannungen und Elektronikverluste eingeben. Die benötigte Antriebsleistung ist allerdings auf die Fahrzeugform beschränkt (Luftwiderstand, Rollwiderstand, etc.) Bei der Standleistung sind üblicherweise 1kW für die notwendigen Aggregate zu nehmen, falls Heizung oder Klima genommen werden muss da bis 4kW eingegeben werden. Denke, dass dies auch die Frage nach dem Winterverbrauch beantwortet.
Viel Spaß für die, welche daran interessiert sind, peter
