Da sind auch mehrfache Ladungen dabei, nicht immer bis 100%. In diesem Fall waren es genau 148kWh in 10 Ladevorgängen, die mittlere Ladeleistung war 2,3kW. Bei dieser langen Zeit waren die Verluste bei ca. 25% und kommen vorwiegend vom Fahrzeugverbrauch des Fahrzeuges beim Laden.
Beiträge von peter2023
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Beim hier ermittelten Eigenverbrauch von 570 Watt sind natürlich alle Verluste inkludiert, also Eigenverbrauch beim Laden, Ladeverluste und Batterieverluste. Es wird recht kompliziert dies alles getrennt zu betrachten und es fehlt da auch an nötigen Daten. Habe hier einmal nach den verwendeten Ladeleistungen geschaut, einmal Schnelllader mit gemittelt 30kW (Punkt unter einer halben Stunde im Diagramm) und ca. 2kW bei Laden an der Steckdose. Mit einem angenommenen Verlust von ca. 8% der Ladeleistung und einem Eigenverbrauch von 420 Watt lassen sich die Messwerte recht gut simulieren. Die 420 Watt passen ganz gut zu den gemessenen 2,26kW Ladeleistung und der im Fahrzeug angezeigten 1,8kW interner Ladeleistung. Bei den 8% sind nicht nur die prozentualen Verluste der Ladeelektronik, sondern auch die Batterieverluste zwischen Laden und Entladen inkludiert. Diese werden mit einem Innenwiderstand der Batterie am zweckmäßigsten beschrieben, den ich mit ca. 0,2 Ohm ermittelt habe (Batterietemperatut ca. 20°C). Bei einer Belastung der Batterie von ca. 2kW macht das nur ca. 0,25% aus, bei 30kW ca. 3,85%. Das ändert sich dramatisch bei tieferer Temperatur, wenn der Innenwiderstand in die Höhe geht. Bei etwas über 0°C habe ich da ca. 0,9 Ohm ermittelt. Dann werden die Batterieverluste schon recht signifikant, bei 2kW Belastung ca. 1,1% und bei 30kW Belastung schon 25,3%. Damit wären wir auch schon beim ursprünglichen Thema dieses Threads. Alle anderen Verluste können wahrscheinlich als recht temperaturunabhängig angenommen werden.
Hat eigentlich schon mal jemand die Verdunstungsverluste beim Benziner gemessen?
wurde da auch so ein Thema daraus gemacht wie beim Elektro-Auto?
Beim Benziner wird das Verdunsten durch ein geschlossenes System mit Aktivfilter gemacht. Es wird nur bei Fehlfunktion eines Überdrucks Benzindampf an die Umgebung abgegeben, mehr aus Umweltgründen als aus Effizienz. Da bei einem Verbrenner bereist ca. 2/3 der Energie an die Umgebung als Verlustwärme abgegeben werden, sind da schon die Verluste so hoch, dass eine weitere Diskussion wie hier beim EV um einige 100 Watt kaum sinnvoll ist.
Herzliche Grüße, peter
P.S. Es handelt sich da um Daten vom eigenen Fahrzeug, wird aber sehr ähnlich auch bei anderen EVs sein, auch beim Surf, wo Elektronik und Batterie wahrscheinlich recht ähnlich sind. Hoffe, dass mit neueren Modellen die Effizienz sich sicher verbessern lässt.
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Nachdem immer wieder die Frage nach den Ladeverlusten auftaucht, habe ich einmal den Energieverlust zwischen Laden und Fahrzeugverbrauch gegen die verwendete Ladezeit über die letzten Monate angeschaut. Idee dahinter ist, dass die Verluste vorwiegend über den zusätzlichen Verbrauch des Fahrzeuges während des Ladevorganges entsteht, den ich schon einmal mit ca. 600 Watt abgeschätzt habe. Habe daher Interwalle von unterschiedlicher Länge mit unterschiedlichen Ladezeiten auf 100% angeschaut. Die in diesen Interwallen verbrauchte Energie des Fahrzeuges wurde über sämtliche Fahrten aus der internen Fahrzeugaufzeichnung (EC-database.db) ermittelt, die hineingeladene Energie aus der Summe aller extern gemessenen Ladeenergien in diesem Intervall. Trägt man die Differenz gegen die insgesamte aufgebrachte Ladezeit auf, sollte ein linearer Verlauf zeigen, mit welcher mittleren Leistung das Fahrzeug während des Ladevorgangs Energie verschluckt. Tatsächlich ergibt sich ein recht guter linearer Zusammenhang und daraus eine mittlere Verlustleistung von 570 Watt.
Mit herzlichen Grüßen, peter
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Schon klar, habe mich auf das Auslesen der EC Daten bezogen, wie es auch ohne spezielle Software geht. Die Ladedaten bekommt man aus den Abrechnungen bei den Vertragspartnern oder man muss selbst mitschreiben, bzw. mit Energiezähler bei Selbstladen aus Haushalt/Photovoltaik messen. Die Meldungen in der App, auf die du dich beziehst, beinhalten bei mir nur Start und Stopp des Ladevorganges und sind auch nicht ganz vollständig. Will man ganz viel Information über den Ladevorgang, so kann man den mit CarScanner z.B. voll mitschreiben und bekommt auch viele Details wie z.B. was wirklich bei der Batterie da ankommt. Sorry, dass ich nicht deutlich hier zitiert habe, peter
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Man kann per USB Stick die .db Datei kopieren, dann mit z.B. DB Broser SQLite in .csv umwandeln und in Excel dann weiter bearbeiten und z.B. Graphiken erstellen. Das Datumsformat muss entsprechend umgewandelt werden.
Herzliche Grüße, peter
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Muss mich da etwas korrigieren, da ich unlängst erst eine Zellnummer 127 ausgelesen habe. Eher doch 10 Blöcke zu 13 Zellen, wo einige Zellen Ersatz sind?
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Habe unlängst mit einem HPC meinen Dolphin BJ 2023 60,4kWh von 84% auf 100% vollgeladen und dabei die Batteriedaten angeschaut. Leider habe ich erst kurz nach Ladungsbeginn die Aufzeichnung gestartet, war da eher am Verhalten bei Ladungsschluss interessiert. Einige Minuten nach Aufzeichnungsbeginn habe ich das Fahrzeug eingeschaltet, da der Dolphin lautstark mit Hupen protestierte, dass bei ausgeschaltetem Fahrzeug jemand drinnen sitzt. Laut Ladesäule wurden 11,701 kWh geladen, die eigene Aufzeichnung ergab 10,025 kWh bzw. 23Ah. Der Ladeschluss wurde mit einer maximalen Zellspannung von 3,73V erreicht und bei überschreiten von 3,75V abgeschaltet.
byd-dolphin-forum.de/attachment/368/
Beim Start zeigte die Ladesäule 90kW Ladeleistung an, die aber bald reduziert wurde. Den Ladeverlauf sieht man am besten im Stromverlauf. Mit fast 133A Anfangsstrom reduzierte sich der Strom auf etwas über 75A um dann bei 98,5% SOC (maximale Zellspannung) auf 20 A abzufallen. Bei einer Batteriekapazität von ca. 150Ah entspricht dies einem maximalen Ladestrom von etwas unter 1 C, dann dauerhaft von ca. 0,5 C, die restlichen 1,5% mit 0,13 C für die Restladung.
byd-dolphin-forum.de/attachment/370/
Auch wenn die ersten 2% SOC des Ladevorganges nicht aufgezeichnet wurden, kann die Effizienz insofern abgeschätzt werden, als der Strom aus der Batterie nach Beendigung der Ladung bei 1,4 A lag, was ca. 600 Watt entspricht. Bei 20 Minuten Ladezeit kann daher der eigene Fahrzeugverbrauch mit 0,2kWh abgeschätzt werden. Da hier laut Aufzeichnung 14% SOC 23Ah entsprechen sind in der Aufzeichnung ca. 2% also ca. 3,3Ah verloren gegangen, was bei einer Batteriespannung von 434 V (Spannung bei Ladungsbeginn) ca. 1,4kWh entspricht. Das macht dann einen Unterschied von 11,7kWh Ladesäule zu 11,4kWh Batterieladung, also 0,3kWh was etwa 2,5%, was gar nicht so schlecht ist. Die Batterietemperatur lag während des Ladevorganges bei 28 bis 32°C, also auch recht optimale Bedingungen (Außentemperatur war ca. 20°C). Der Fahrzeugverbrauch während des Ladevorganges ist nicht unerheblich, was zu deutlich höheren Verlusten bei geringer Ladeleistung führt (z.B. Haushaltsstecker mit ca. 2kW Ladeleistung) Werte von ca. 0,5C Ladestrom sind da, was ich von anderen LFP Zellen kenne, sicherlich nicht allzu schadend. Die garantierte Lebensdauer wird wahrscheinlich der Grund sein, warum die Ladeleistung auf ca. 33kW gedrosselt wird. Die Zellschlussspannung von über 3,75V kommt mir da recht hoch vor, bei anderen LFP Zellen steigt über 3,4V die Zellspannung schon stark mit weiterer Ladung an, sodass man meist die darüber hinausgehende Ladung zum Balancing verwendet um dann bei 3,5 V abzuschalten. Hier dürfte das Balancing wahrscheinlich bei 3,72V einsetzen.
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Vielen Dank für die Info. Habe mir einmal die Daten in diesem File genauer angeschaut und mit live Daten des CarScanner verglichen. Zum Glück eine Fahrt gefunden, welche ich komplett aufgezeichnet hatte (sonst meistens nur teilweise). Bei einer Fahrt von 29,7 km mit einer Dauer von 40 Minuten liefert die EC_database.db einen Energieverbrauch von 3,3 kWh. Über Strom und Spannung der Batterie integriert ergibt sich aus den CarScanner-Werten 3,483 kWh. Die CarScanner-Werte sind die echten Batteriewerte, also die Gesamtenergiebilanz aller Verbraucher. Der Unterschied könnte ein nicht in den EC-daten berücksichtigter Verbraucher (es geht da um 183 Wh) sein, oder in der Ungenauigkeit der Werte (es geht da um ca. 5%). Die EC Werte sind nur auf 0,1 kWh angegeben, was bei dem geringen Verbrauch recht ungenau ist, andererseits liefert CarScanner nur ca. alle 10sec Werte für Spannung und Strom der Batterie, wodurch schnellere Änderungen nicht erfassbar sind. Die offiziellen Stromzähler im Haushalt werden üblicherweise auf +/-1% geeicht und können während ihrer Verwendung bis auf das Doppelte Abweichungen haben. Über die Genauigkeit der Energie-, Strom-, Spannungsmessung im BYD habe ich keine Informationen, aber Abweichungen von 5%, wie hier vorliegen, wären durchaus denkbar. Bei dieser Gelegenheit habe ich auch die Energiewerte des Motors (also des reinen Antriebs) angeschaut. Diese sind als Echtzeitdaten von Drehzahl und Drehmoment des Motors verfügbar. Da käme ich für die gleiche Fahrt auf einen Energieverbrauch des Motors von nur 2,169 kWh. Bei Stillstand, also Energieverbrauch des Motors gleich Null, wird die Batterie zwischen 0,7 und 2,2 A durch Verbraucher belastet. Bei einer Spannung von ca. 411V würden sich da Leistungen von 288 bis 904 Watt ergeben. Das sind bezogen auf die Fahrtdauer weniger als 1 kWh. Der Rest könnten Verluste beim Rekuperieren und Ungenauigkeiten sein.
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Bin selbst gerade auch damit beschäftigt herauszufinden, was BYD da als Verbrauch anzeigt. Bei mir bei einem "normalen" Dolphin Comfort werden leider immer die letzten 50km angezeigt. Danach bin ich aber ständig unter 17kWh/100km (letzten ca. 2000km) aber bezogen auf extern gemessene Ladeenergie bei ca 20kWh/100km, ähnlich wie bei deinen Werten. Denke, dass hier der Dolphin den Energieverbrauch nur des Motors anzeigt, obwohl am Display angezeigte Momentanleistung auch auf Heizung etc. reagiert.
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Ich habe eine neue Statistik zur Energiebilanz zwischen Vollladungen (100%) für meinen BYD Dolphin Surf erstellt, hier mein Ergebnis:
Woher hast du die Werte vom Verbrauch? Was der Dolphin selbst anzeigt? Unter welchen Bedingungen hast du geladen (Leistung? mit/ohne Vorwärmen)) und hast du während der Fahrt noch viele weiter Verbraucher gehabt (Heizung, Klima etc.)
