Beiträge von peter2023

Habe unlängst mit einem HPC meinen Dolphin BJ 2023 60,4kWh von 84% auf 100% vollgeladen und dabei die Batteriedaten angeschaut. Leider habe ich erst kurz nach Ladungsbeginn die Aufzeichnung gestartet, war da eher am Verhalten bei Ladungsschluss interessiert. Einige Minuten nach Aufzeichnungsbeginn habe ich das Fahrzeug eingeschaltet, da der Dolphin lautstark mit Hupen protestierte, dass bei ausgeschaltetem Fahrzeug jemand drinnen sitzt. Laut Ladesäule wurden 11,701 kWh geladen, die eigene Aufzeichnung ergab 10,025 kWh bzw. 23Ah. Der Ladeschluss wurde mit einer maximalen Zellspannung von 3,73V erreicht und bei überschreiten von 3,75V abgeschaltet.

byd-dolphin-forum.de/attachment/368/

Beim Start zeigte die Ladesäule 90kW Ladeleistung an, die aber bald reduziert wurde. Den Ladeverlauf sieht man am besten im Stromverlauf. Mit fast 133A Anfangsstrom reduzierte sich der Strom auf etwas über 75A um dann bei 98,5% SOC (maximale Zellspannung) auf 20 A abzufallen. Bei einer Batteriekapazität von ca. 150Ah entspricht dies einem maximalen Ladestrom von etwas unter 1 C, dann dauerhaft von ca. 0,5 C, die restlichen 1,5% mit 0,13 C für die Restladung.

byd-dolphin-forum.de/attachment/370/

Auch wenn die ersten 2% SOC des Ladevorganges nicht aufgezeichnet wurden, kann die Effizienz insofern abgeschätzt werden, als der Strom aus der Batterie nach Beendigung der Ladung bei 1,4 A lag, was ca. 600 Watt entspricht. Bei 20 Minuten Ladezeit kann daher der eigene Fahrzeugverbrauch mit 0,2kWh abgeschätzt werden. Da hier laut Aufzeichnung 14% SOC 23Ah entsprechen sind in der Aufzeichnung ca. 2% also ca. 3,3Ah verloren gegangen, was bei einer Batteriespannung von 434 V (Spannung bei Ladungsbeginn) ca. 1,4kWh entspricht. Das macht dann einen Unterschied von 11,7kWh Ladesäule zu 11,4kWh Batterieladung, also 0,3kWh was etwa 2,5%, was gar nicht so schlecht ist. Die Batterietemperatur lag während des Ladevorganges bei 28 bis 32°C, also auch recht optimale Bedingungen (Außentemperatur war ca. 20°C). Der Fahrzeugverbrauch während des Ladevorganges ist nicht unerheblich, was zu deutlich höheren Verlusten bei geringer Ladeleistung führt (z.B. Haushaltsstecker mit ca. 2kW Ladeleistung) Werte von ca. 0,5C Ladestrom sind da, was ich von anderen LFP Zellen kenne, sicherlich nicht allzu schadend. Die garantierte Lebensdauer wird wahrscheinlich der Grund sein, warum die Ladeleistung auf ca. 33kW gedrosselt wird. Die Zellschlussspannung von über 3,75V kommt mir da recht hoch vor, bei anderen LFP Zellen steigt über 3,4V die Zellspannung schon stark mit weiterer Ladung an, sodass man meist die darüber hinausgehende Ladung zum Balancing verwendet um dann bei 3,5 V abzuschalten. Hier dürfte das Balancing wahrscheinlich bei 3,72V einsetzen.

Vielen Dank für die Info. Habe mir einmal die Daten in diesem File genauer angeschaut und mit live Daten des CarScanner verglichen. Zum Glück eine Fahrt gefunden, welche ich komplett aufgezeichnet hatte (sonst meistens nur teilweise). Bei einer Fahrt von 29,7 km mit einer Dauer von 40 Minuten liefert die EC_database.db einen Energieverbrauch von 3,3 kWh. Über Strom und Spannung der Batterie integriert ergibt sich aus den CarScanner-Werten 3,483 kWh. Die CarScanner-Werte sind die echten Batteriewerte, also die Gesamtenergiebilanz aller Verbraucher. Der Unterschied könnte ein nicht in den EC-daten berücksichtigter Verbraucher (es geht da um 183 Wh) sein, oder in der Ungenauigkeit der Werte (es geht da um ca. 5%). Die EC Werte sind nur auf 0,1 kWh angegeben, was bei dem geringen Verbrauch recht ungenau ist, andererseits liefert CarScanner nur ca. alle 10sec Werte für Spannung und Strom der Batterie, wodurch schnellere Änderungen nicht erfassbar sind. Die offiziellen Stromzähler im Haushalt werden üblicherweise auf +/-1% geeicht und können während ihrer Verwendung bis auf das Doppelte Abweichungen haben. Über die Genauigkeit der Energie-, Strom-, Spannungsmessung im BYD habe ich keine Informationen, aber Abweichungen von 5%, wie hier vorliegen, wären durchaus denkbar. Bei dieser Gelegenheit habe ich auch die Energiewerte des Motors (also des reinen Antriebs) angeschaut. Diese sind als Echtzeitdaten von Drehzahl und Drehmoment des Motors verfügbar. Da käme ich für die gleiche Fahrt auf einen Energieverbrauch des Motors von nur 2,169 kWh. Bei Stillstand, also Energieverbrauch des Motors gleich Null, wird die Batterie zwischen 0,7 und 2,2 A durch Verbraucher belastet. Bei einer Spannung von ca. 411V würden sich da Leistungen von 288 bis 904 Watt ergeben. Das sind bezogen auf die Fahrtdauer weniger als 1 kWh. Der Rest könnten Verluste beim Rekuperieren und Ungenauigkeiten sein.

Bin selbst gerade auch damit beschäftigt herauszufinden, was BYD da als Verbrauch anzeigt. Bei mir bei einem "normalen" Dolphin Comfort werden leider immer die letzten 50km angezeigt. Danach bin ich aber ständig unter 17kWh/100km (letzten ca. 2000km) aber bezogen auf extern gemessene Ladeenergie bei ca 20kWh/100km, ähnlich wie bei deinen Werten. Denke, dass hier der Dolphin den Energieverbrauch nur des Motors anzeigt, obwohl am Display angezeigte Momentanleistung auch auf Heizung etc. reagiert.

Zitat von mrg21

Ich habe eine neue Statistik zur Energiebilanz zwischen Vollladungen (100%) für meinen BYD Dolphin Surf erstellt, hier mein Ergebnis:

BYD_Energiebilanz_Vollladungen_2026-04-30_21-32-18.png

Woher hast du die Werte vom Verbrauch? Was der Dolphin selbst anzeigt? Unter welchen Bedingungen hast du geladen (Leistung? mit/ohne Vorwärmen)) und hast du während der Fahrt noch viele weiter Verbraucher gehabt (Heizung, Klima etc.)

Es besteht sicher kein Zweifel, dass technologische Fortschritte da erzielt werden, aber prinzipielle physikalische und chemische Grenzen bleiben bestehen. Daher sind die Fortschritte in der Zellfertigung auch nur im Prozentbereich, wie ja auch in dem von Dir zitierten Artikel hervorgeht. Werbetechnisch wird dies natürlich so dargestellt, als ob exorbitante Fortschritte und ein Durchbruch in eine neue Ära geschafft worden wäre. Dabei muss man aber aufpassen, ob sich alle angegebenen Werte auf die gleichen Bedingungen beziehen. Die Verringerung des Kapazitätsverlustes um 2,5% würde ich im günstigsten Fall als eine Garantie von 72,5% Restkapazität in 8 Jahren interpretieren, im ungünstigsten Fall als 2,5% von 30, also einem Kapazitätsverlust auf 70,75% in 8 Jahren, anstelle von 70%, wahrscheinlich bei den gleichen Bedingungen wie bei der alten Batterie und nicht bei ständigem Laden mit 3 C. Ich freue mich auch über die Verbesserungen die erzielt werden, sehe aber den Fortschritt eher in einer längeren Lebensdauer bei gleichbleibender schonender Behandlung der Batterie und weniger Verlusten beim Laden/Entladen, dies ist aber derzeit nicht so marktrelevant.

Zitat

Wo steht, dass das auf die Lebensdauer der Batterie geht?

Es ist ein generelles Problem aller Akkus, dass hohe Stromdichten an den Elektroden irreversible Schäden anrichten. Man könnte zwar meinen, dass wenn man zu höheren Spannungen geht man mit geringerem Strom zum Laden und Entladen auskommt, das gilt aber nicht für die Stromdichten, also Strom pro Fläche, wenn man nicht die Kapazität der Batterie erhöht. Üblicherweise werden Kapazitäten der Akkus für z.B. 0,1 C angegeben, d.h. für Lade- Entladeströme von 1/10 der Nennkapazität, also ein 50 Ah Akku mit nur 5A betrieben. Geht man dann zu 10 fachen Werten, also 1C, dann sinkt die Kapazität und die Zyklenfähigkeit. Dies findet man in den Datenblättern der verschiedensten Zellenhersteller. Wir als Anwender im PV und EV Bereich haben da normalerweise keinen Einblick in solch detaillierte Datenblätter, aber man erkennt dies bei den Garantiebestimmungen. Ein 12kWh Akku als PV Speicher (ebenfalls chinesischer LFP Akku) wird mit 3kW maximal geladen und entladen, also 0,25 C, bei einer Garantie von mindestens 80% Kapazität nach 10 Jahren. Unser 60kWh Akku im EV bekommt aber nur 8 Jahre bei 70%, limitiert auf ca. 80 KW Ladeleistung und nur kurzfristige volle Leistung von 150 kW, also bei ungefähr 1C bis kurzfristigen 2,5 C. Die höhere Spannung bei gleicher Zellchemie hilft nur bei der Leistungselektronik die Stromstärke zu senken und Kabelquerschnitte gering zu halten. Um 470 km in 5 Minuten zu laden bräuchte es eine Kapazität mit12-facher Reichweite um mit nur 1 C zu laden. Meiner Kenntnis nach sind die Grenzen der LFP Akkus bei 3-5 C (bei deutlich verringerter Kapazität und Zyklenfestigkeit), man braucht da also schon eine Batterie mit einer Mindestreichweite von ungefähr 1400km um noch vernünftige Garantiebedingungen anbieten zu können.

Bin da gar nicht so begeistert bei dem derzeitigen Wettlauf um kürzeste Ladezeiten. Natürlich will man für eine Fahrt nur möglichst kurze Unterbrechungen, aber dies sollte nicht auf die Lebensdauer der Batterie gehen. Ein System von normierten Batteriemodulen die bei einem "Boxenstopp" schnell ausgetauscht werden, halte ich für sinnvoller. Die Batteriemodule können dann schonend geladen werden und dabei als Stromspeicher für das Netz genutzt werden.

Zitat von ArthurDent007

Nehme ich die 14S * 9 = 126 Zellen Akkupack Variante als gegeben hin

Also im Video ist es tatsächlich eine 14*9 = 126 Serienanordnung in 9 Gruppen zu je 14 Zellen. Ein BMS- Modul in der Mitte ist geteilt, weshalb man meinen könnte es wären 10 Module. Leider kenne ich da nicht die genaue Version des Atto 3 entsprechend Reichweite und Gesamtkapazität.

Bei meinem Dolphin BJ 2023 mit der angegebene 60,4kWh Batterie gehe ich von 10 Modulen zu je 12 Zellen aus, also insgesamt von 120 Zellen in Serie. Das ergibt sich aus den mit CarScanner ausgelesenen Daten. Diese liefern Maximal- und Minimalwerte von Zellspannungen für 10 Blöcke, wobei die maximale bisher gefundene Zellnummer innerhalb eines Blockes 12 ist. Die vom Hersteller angegebene ursprüngliche Kapazität wird dabei mit 153,4Ah ausgelesen, also offenbar 150 Ah Zellen 120 in Reihe. Mit einer mittleren Spannung von 3,36V einer LFP Zelle käme man dann auf eine Gesamtspannung von 403,2V und einen Energieinhalt von ca. 62 kWh. Die Leerlaufspannung der Batterie erhält man ebenfalls mit CarScanner aus einem Lastprofil, bei mir waren das 407,86V bei SOC 37,8% und 417,63 bei SOC 99,8%.

Vielleicht helfen diese Werte ein wenig um die Batterie etwas besser zu verstehen, allerdings beruht die Verlässlichkeit auf CarScanner, wie er die Werte aus dem BMS ausliest.

Habe leider nicht herausgefunden was genau die ADAS Version ist, aber sicher nicht der Surf. Von der Anordnung der Einfüllstutzen und den angegebenen Massen könnte es passen.

Hat es jemand schon damit probiert?

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Soweit ich herausgefunden habe soll das in China 2025 gelieferte Modell dem bereits 2023 nach Europa entsprechen?